Instrukcja konserwacji i obsługi Abb Scalable I O to przydatne narzędzie, które można wykorzystać do optymalizacji wydajności i wydajności systemu. Instrukcja zawiera wyczerpujące informacje na temat dokładnej lokalizacji składników systemu, a także zaleceń dotyczących ich konserwacji i obsługi. Instrukcja zawiera również wyczerpujące wytyczne dotyczące instalacji, konfiguracji, testowania i aktualizacji systemu oraz dostarcza informacji na temat wszystkich dostępnych opcji konfiguracji. Instrukcja ta zapewnia wygodną obsługę systemu, a także szybką reakcję na zmiany w systemie i pozwala na stałą optymalizację wydajności.
Ostatnia aktualizacja: Instrukcja konserwacji i obsługi Abb Scalable I O
Tu można znaleźć kompletną dokumentację wszystkich niskonapięciowych produktów i rozwiązań firmy ABB. Dowiedz się więcej o naszych międzynarodowych świadectwach, odkryj naszą ofertę w głównych katalogach lub pobierz rysunki CAD dla swoich instalacji i systemów.
Użyj menu rozwijanego na pasku górnym, aby filtrować różne rodziny i serie produktów, szukając interesującego typu dokumentu na lewym pasku.
1 Numer: 1987RM2 Wersja: System / produkt: Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 tytuł: Instrukcja konserwacji i serwisowania (DSU), diagnostyka Pozostałe źródłowe i dodane pliki: 1 Plik Opis Stron / Dodany do 2 Spis (zestawienie) wersji dokumentów: Wersja Opis Opracował Sprawdził Zatwierdził Wprowadzenie dokumentu Inż. Jasenčák Inż. Michalec Inż. Michalec 1987RM2: / 4
2 Spis treści 1 Wprowadzenie (wstęp) Charakterystyka ogólna... 7 Konfiguracja (zestawienie) systemu Diagnostyka systemu D1 jednorazowy diagnostyczny test urządzenia D2 ciągła (bieżąca) kontrola diagnostyczna (test auto-diagnostyczny) D test funkcjonalności (próba działania) D4 kontrola profilaktyczna Konserwacja (serwisowanie) systemu S1 Naprawa eksploatacyjna S2 Naprawa serwisowa Sygnalizacja awarii (usterek) Konfiguracja systemu Montaż i demontaż Uwagi RM2: / 4
3 Przeznaczenie dokumentu Dokument określa (opisuje) zakres, sposób i warunki wykonywania diagnostyki i konserwacji (serwisu; utrzymania), wykonywania naprawy eksploatacyjnej i serwisowej Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2, który łączy funkcje prędkościomierza lokomotywy (pojazdu), pokładowego urządzenia rejestrującego oraz urządzenia zabezpieczającego do kontroli czujności obsługi lokomotywy (pojazdu). Dokument wywodzi się i nawiązuje (odnosi się) do nastepującej dokumentacji: Numer Wersja Tytuł (nazwa) [1] 199M Box 144x72 Warunki zabudowy [2] 460M Karta serwisowa [] 482M Box 144x144 Warunki zabudowy [4] 980M Box 72x72 Warunki zabudowy [5] 1068M BOXTUG Warunki zabudowy [6] 1104VZ VZ1HP Karta katalogowa [7] 1975M BOXU. 2 Warunki zabudowy [8] 1976RM Warunki techniczne [9] 1985RM Specyfikacja (opis) konfiguracji [10] 1987RM Instrukcja obsługi [11] 1989RM RM2ZJ Karta katalogowa [12] 1992RM Podręcznik instalacji [1] 1995RM Kontrola profilaktyczna D4 [14] 2170RM Specyfikacja konfiguracji rejestrowanych danych [15] 228M PPxD warunki zabudowy [16] 201M KAMG Podręcznik użytkownika [17] 201MAP KAMG Podręcznik użytkownika Dokument przeznaczony jest dla: Pracowników producenta jako podstawowa dokumentacja dotycząca instalacji, konfiguracji, uruchomienia i knserwacji (serwisowania) Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 Pracowników użytkownika eksploatującego system, jako podstawowa dokumentacja dotycząca instalacji, konfiguracji, uruchomienia i knserwacji (serwisowania) Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 wdrażanie (prowadzenie i realizacja) działań szkoleniowych i kontrolnych 1987RM2: / 4
4 Specyfikacja (opis) zmian w dokumencie Wersja Wprowadzenie dokumentu. 1987RM2: / 4
5 Znaczenie użytych oznaczeń i terminologia APV HDV GPS GSM ID IN IN1 IN2 IN IN4 ID1 ID2 ID ID4 LS LS-GSM Oprogramowanie aplikacyjne Lokomotywa (pojazd kolejowy) w tym jednostki pociągowe (EZT), wagony sterownicze, maszyny robocze i inne podobne pojazdy Globalny system lokalizacyjny Globalny system komunikacji mobilnej (telefonia komórkowa) Jednostka identyfikacyjna Jednostka wskaźnikowa Jednostka wskaźnikowa IN na pierwszym stanowisku (kabinie) ST1 Jednostka wskaźnikowa IN na drugim stanowisku (kabinie) ST2 Jednostka wskaźnikowa IN na pierwszym stanowisku technolog. tst1 Jednostka wskaźnikowa IN na drugim stanowisku technolog. TST2 Jednostka identyfikacyjna ID na pierwszym stanowisku (kabinie) ST1 Jednostka identyfikacyjna ID na drugim stanowisku (kabinie) ST2 Jednostka identyfikacyjna ID na pierwszym stanowisku technolog. TST1 Jednostka identyfikacyjna ID na drugim stanowisku technolog. TST2 Lokalizacja i synchronizacja Lokalizacja i synchronizacja, funkcjonalność (działanie) transmisji danych GSM ST1 Stanowisko (kabina) nr 1 ST2 Stanowisko (kabina) nr 2 TST1 Stanowisko technologiczne nr 1 TST2 Stanowisko technologiczne nr 2 RM2ZJ RM2IN RM2ID HP HBP ZJ-X Jednostka Centralna systemu MIREL RM2 Jednostka wskaźnikowa systemu MIREL RM2 Jednostka identyfikacyjna systemu MIREL RM2 Gwizdawka (syrena; głośnik; buczek; reproduktor dźwiękowy) MIREL HP Główny przewód hamulcowy Moduł w Jednostce centralnej w pozycji X 1987RM2: / 4
6 1 Wprowadzenie (wstęp) Instrukcja konserwacji i serwisowania Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 jest dokumentem przeznaczonym głównie dla personelu zajmującego się konserwacją i serwisowaniem systemu. Ponadto Instrukcja ta jest dodatkowo wykorzystywana jako narzędzie pomocnicze do prowadzenia działań (czynności) szkoleniowych i kontrolnych, jako narzędzie pomocnicze wykorzystywane w czasie realizacji zabudowy Zintegrowanego pokładowego MIREL RM2 do technologii pokładowej (podzespołów) lokomotywy, jego uruchomienia i testowania. Instrukcja konserwacji i serwisowania określa standardowe procedury i czynności serwisowe wykonywane w zakresie diagnostyki, planowej konserwacji i nieplanowanej obsługi technicznej (serwisowania) Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2, nawiązujące do procedur utrzymaniowych (konserwacyjnych) całej lokomotywy. Pracownicy zatrudnieni przy produkcji, montażu, serwisie i diagnostyce Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 muszą spełniać następujące ogólne kryteria kwalifikacyjne: wykształcenie zawodowe o kierunku (w dziedzinie) elektrotechnicznym lub transportowym udokumentowane odbycie szkolenia w zakresie umożliwiającym wykonywanie tych czynności, cyklicznie odnawianego Specyfikacja wymagań kwalifikacyjnych właściwych dla poszczególnych etapów diagnostyki i konserwacji Zitegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 jest opisana w odpowiednich rozdziałach. Instrukcja konserwacji i serwisowania (utrzymaniowa) nawiązuje do (wynika z) dokumentu 1987RM2 Instrukcja obsługi i dokumentu 1976RM2 Warunki Techniczne, które opisują funkcje eksploatacyjne Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 oraz sposób jego obsługi. Instrukcja konserwacji i serwisowania zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 w żadnym wypadku nie zastępuje obowiązujących postanowień legislacyjnych i eksploatacyjnych przepisów oraz przepisów operacyjnych i procedur, związanych z utrzymaniem i kontrolą pojazdów kolejowych jak i kontrolą eksploatacji na liniach kolejowych. Obowiazujące przepisy legislacyjne i eksploatacyjne oraz procedury mają absolutny priorytet (są nadrzędne) nad tą Instrukcją konserwacji i serwisowania. 1987RM2: / 4
7 2 Charakterystyka ogólna Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 łączy funkcje prędkościomierza lokomotywy (pojazdu), Pokładowego Urządzenia Rejestrującego (archiwizującego) i Urządzenia Zabezpieczającego służącego do kontroli czujności. Podstawowymi funkcjami są pomiar rzeczywistej chwilowej prędkości jazdy pojazdu kolejowego, pomiar przebytej drogi (odległości), ocena kierunku ruchu (jazdy), obliczenie i sygnalizacja (wyświetlanie) na stanowiskach maszynisty (w kabinach) prędkości jazdy oraz tworzenie zapisu tych wartości zmiennych. Poza wymienionymi wartościami, system rejestruje aktualne wartości innych zmiennych bezpieczeństwa, operacyjnych (eksploatacyjnych) i technologicznych z lokomotywy w zależności od niezależnej osi czasu i przebytej drogi (odległości) w czasie realnym (rzeczywistym), w zakresie zgodnym z konfiguracją systemu i sposobem zabudowania na dany typ (serię) pojazdu kolejowego. System realizuje ekspozycję (wystawianie) istotnych dla bezpieczeństwa sygnałów wyjściowych jak również wystawianie nie istotnych dla bezpieczeństwa sygnałów wyjściowych w zależności od chwilowej mierzonej prędkości rzeczywistej i drogi przebytej (przejechanej) przez pojazd. Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 realizuje kontrolę czujności maszynisty, ewentualnie obsługi lokomotywy (pojazdu). Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 zabezpiecza funkcję transmisji eksploatacyjnych i technologicznych danych za pośrednictwem bramy GSM na serwer zewnętrzny. Poza tym system zabezpiecza (realizuje) określanie i rejestrację położenia (lokalizację) lokomotywy i synchronizację czasu według GPS. Rzeczywisty zakres właściwości funkcyjnych Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 jest określony przez konfigurację systemu dla konkretnego przypadku aplikacjnego. Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 można eksploatować na pojazdach kolejowych wszystkich trakcji, w wagonach sterowniczych pojazdów kolejowych, w maszynach roboczych i w podobnych pojazdach. Zasilanie Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 realizowane jest z pokładowego akumulatorowego źrodła zasilania pojazdu. Mając na uwadze wartość napięcia akumulatorowego źródła zasilania pojazdu wybierana jest modyfikacja (wersja) systemu. Obsługa i sterowanie Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 wykonywane są wyłącznie na stanowisku maszynisty. 1987RM2: / 4
8 Konfiguracja (zestawienie) systemu Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 w pełnej konfiguracji zawiera następujące urządzenia: Jednostka centralna ZJ Jednostka wskaźnikowa IN Jednostka identyfikacyjna ID 1x max 4x max 4x Elementy (podzespoły) pojazdu kolejowego współpracujące (współdziałające) ze Zintegrowanym pokładowym systemem MIREL RM2: przyrostowy czujnik obrotów koła zestawu kołowego (licznik obrotów) przełączniki sterowania (CKS) nastawniki (kontrolery) kierunku przyciski czujności i nożne pedały czujności nastawniki (kontrolery) sterowania akustyczny buczek (syrena; reproduktor; gwizdawka) sygnalizacyjny MIREL HP max 2x zawór elektro-pneumatyczny EPV hamulca nagłego czujnik ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym czujniki ciśnienia MIREL ST brama komunikacyjna MIREL LCM/ brama synchronizacji i lokalizacji MIREL LSM urządzenie rozszerzające MIREL EXIO max 4x Pociągowe Urządzenie Zabezpieczające MIREL VZ1 1987RM2: / 4
9 Obraz (rysunek) -1 Konfiguracja Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 1987RM2: / 4
10 4 Diagnostyka systemu Diagnostyka Zintegrowanego systemu pokładowego MIREL RM2 jest czteropoziomowa D1 D2 D D4 Jednorazowy test diagnostyczny Ciągła kontrola diagnostyczna (cięgły test auto-diagnostyczny) Próba funkcjonalności (test poprawności działania) Kontrola profilaktyczna Poziomy D1 i D2 są wykonywane automatycznie po uruchomieniu (załączeniu) Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2. Do realizacji testu diagnostycznego D1, w przypadku gdy Zintegrowany system pokładowy MIREL RM2 jest zabudowany w konfiguracji z funkcją realizacji kontroli czujności, niezbędne jest współdziałanie obsługi pojazdu. W przypadku wystąpienia awarii (usterki) Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 w czasie wykonywania testu D1 i D2 obsługa jest o tym fakcie informowana (ostrzegana) a Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 przełączy się (przejdzie do) do stanu bezpiecznego w zależności od charakteru (rodzaju) wykrytej awarii. Jeżeli stwierdzona awaria uniemożliwia dale działanie (pracę) Zintegrowanego pokładowego systemu, zostaną podjęte (wdrożone) środki ostrożności, zabraniające dalszej eksploatacji lokomotywy (pojazdu). W zależności od charakteru wykrytej awarii (usterki) konieczne jest przeprowadzenie naprawy eksploatacyjnej systemu (S1), ewentualnie naprawy serwisowej systemu (S2). Próbę funkcjonalności (działania) systemu (D) z reguły wykonuje przeszkolony pracownik użytkownika eksploatującego system. W czasie próby funkcjonalności kontrolowane jest podstawowe działanie systemu we wszystkich funkcjach eksploatacyjnych. Kontroluje się działanie obwodów wejściowo-wyjściowych, współpracę z głównymi Jednostkami funkcyjnymi lokomotywy (pojazdu) i funkcje (działanie) elementów wskaźnikowych oraz klawiatur. W przypadku stwierdzenia awarii (usterki) niezbędne jest wykonanie eksploatacyjnej naprawy systemu (S1), ewentualnie serwisowej naprawy systemu (S2). Profilaktyczną kontrolę systemu (D4) okresowo wykonuje producent Zintegrowanego pokładowego systemu lub inny upoważniony i wyszkolony przez producenta podmiot. Oprócz wykonania próby funkcjonalności (działania) wykonywana jest dogłębna (szczegółowa) kontrola całego systemu. Kontrola jest przeprowadzana w celu sprawdzenia pełnej funkcjonalności (działania) i stanu zużycia. W przypadku wykrycia (stwierdzenia) awarii (usterki) Zintegrowanego pokładowego systemu na przyłączach do technologii (podzespołów) lokomotywy, niezbędne jest przeprowadzenie naprawy eksploatacyjnej (S1). W przypadku stwierdzenia usterki wewnętrznej Zintegrowanego pokładowego systemu niezbędne jest wykonanie naprawy serwisowej (S2). Każdy pracownik wykonujący diagnostykę Zintegrowanego pokładowego systemu musi zostać pouczony w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy, musi zostać dowodnie przeszkolony w zakresie umożliwiającym wykonanie danej czynności i musi posiadać udokumentowane potwierdzenie do wykonywania poszczególnych poziomów diagnostyki systemu. 1987RM2: / 4
11 4. 1 D1 jednorazowy diagnostyczny test urządzenia Cel diagnostyki: Jednorazowe sprawdzenie stanu, integralności i funkcjonalności (działania) systemu w czasie jego uruchamiania. W razie ciągłej eksploatacji systemu trwającej dłużej jak 24 godz., test diagnostyczny D1 jest traktowany i spełnia funkcję dziennego testu diagnostycznego. Wykonuje: W przypadku, gdy Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 jest w konfiguracji bez funkcji kontroli czujności, jest on wykonywany autonomicznie bez potrzeby współdziałania ze strony obsługi lokomotywy. Jeżeli system jest w konfiguracji obejmującej funkcję kontroli czujności, niezbędne jest w czasie testu współdziałanie obsługi lokomotywy (pojazdu). Termin wykonania: Po każdym uruchomieniu Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2, powtórnie po upływie 24 godzin eksploatacji systemu, z możliwością jego odłożenia, jednak z koniecznością wykonania testu diagnostycznego najpóźniej do 28 godziny eksploatacji systemu. Niezbędne jest wykonanie testu diagnostycznego do 4 godzin od uruchomienia (załączenia) Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2. Opis: Po uruchomieniu, system wykona jednorazowy test diagnostyczny D1, w ramach którego diagnozuje się funkcjonalność komunikacji na wewnętrznej magistrali Jednostki centralnej, działanie komunikacji Jednostki centraljnej ZJ z Jednostkami wskaźnikowymi i identyfikacyjnymi, działanie elementów (podzespołów) obsługowych znajdujących się na stanowisku maszynisty oraz diagnozowane jest (jest sprawdzane) działanie powietrznego zaworu elektro-pneumatycznego EPV hamulca nagłego i czujnika ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym. W przypadku, gdy diagnostyka Zintegrowanego pokładowego systemu RM2 wykryje poważną (ciężką) awarię systemu, system jest przełączany do bezpiecznego stanu, sygnalizuje (wizualizuje) ciężką awarię na Jednostkach wskaźnikowych i identyfikacyjnych i zostaje aktywowany zawór elektro-pneumatyczny EPV hamowania nagłego. Zestawienie (spis) testów w czasie wykonywania jednorazowego testu diagnostycznego: Kontrola integralności programu: Moduły Jednostki centralnej jak również Jednostki identyfikacyjnej IN i Jednostki wskaźnikowej ID oddzielnie i niezależnie obliczają sobie sumy kontrolne (checksum) pamięci FLASH. Porównują je z przewidywanymi wartościami. W razie stwierdzenia błędu pamięci FLASH zostaje wyświetlony komunikat o Awarii (usterce) systemu. System w czasie tego testu nie działa (funkcje są wyłączone). Kontrola działania rejestrów roboczych procesorów Urządzenie wykonuje test zapisu i odczytu dla wszystkich rejestrów pracy procesorów w modułach Jednostki centralnej i we wszystkich przyłączonych urządzeniach peryferyjnych. Test jest wykonywany dla wszystkich kombinacji danych bitowych. W przypadku stwierdzenia błędu rejestrów roboczych sygnalizowana jest usterka systemu. Urządzenie w czasie tego testu nie działa (funkcje są wyłączone). Kontrola działania pamięci SRAM Urządzenie wykonuje test zapisu i odczytu dla całego obszaru statycznej pamięci RAM procesorów w modułach na pozycjach ZJ-A, ZJ-B i ZJ-C. Test jest wykonywany dla wszystkich kombinacji danych. W przypadku wykrycia (stwierdzenia) pamięci SRAM sygnalizowana jest awaria systemu. Kontrola ustanowienia komunikacji (łączności) pomiędzy blokiem sterującym magistralą i innymi (pozostałymi) modułami Jednostki centralnej: Procesorowy blok masztu wysyła (nadaje) sygnał SYNC, pakiet potrzebny do nawiązania komunikacji z blokami procesorowymi bezpiecznego jądra i z wszystkimi węzłami na magistrali komunikacyjnej. W przypadku, gdy w czasie do 10-ciu sekund nie dojdzie do nawiązania łączności, sygnalizowana jest awaria (usterka) systemu. Urządzenie w czasie tego testu jest czynne (funkcje działają). Kontrola nawiązania łączności pomiędzy Jednostką centralną a urządzeniami peryferyjnymi: Blok procesorowy sterujący łącznością (komunikacją) na magistrali Jednostki centralnej wysyła (nadaje) pakiet SYNC w celu nawiązania łączności z Jednostką wskaźnikową IN i Jednostką identyfikacyjną ID. W przypadku, gdy w czasie do 10-ciu sekund nie dojdzie do nawiązania łączności z Jednostką wskaźnikową IN 1987RM2: / 4
12 lub Jednostką identyfikacyjną ID, sygnalizowana jest awaria (usterka) systemu. Kontrola działania zaworu elektro-pneumatycznego EPV hamulca nagłego: w ramach wykonywania testu diagnostycznego D1, system wykona (przeprowadzi) kontrolę obsługi zaworu elektropneumatycznego EPV poprzez oba kanały. W trakcie uruchamiania Zintegrowanego pokładowego MIREL RM2 czujnik ciśnienia musi być w położeniu odpowiadającym ciśnieniu w głównym przewodzie hamulcowym poniżej, 5 Bar (stan odpowiadający zahamowanej lokomotywie). Jednorazowy test diagnostyczny D1 wykonuje się przy każdym uruchomieniu (wprowadzeniu do eksploatacji) systemu, oraz powtórnie podczas nie przerwanej eksploatacji systemu co każde 24 godziny (powtórny test dzienny), z możliwością jego odłożenia, jednak nie później niż do 28 godziny. Ponowne (powtórne) uruchomienie testu diagnostycznego D1 wykonywane jest automatycznie, bez ingerencji obsługi pojazdu. Czas pozostający do następnego testu dziennego D1 jest sygnalizowany w danych eksploatacyjnych Jednostki identyfikacyjnej. Powtórne uruchomienie testu diagnostycznego D1 zostanie wykonane po spełnieniu następujących warunków: Po pierwszym zatrzymaniu lokomotywy po upływie 24 godzin od zakończenia ostatniego testu diagnostycznego D1, test uruchomi się powtórnie. W czasie 15 sekund przed powtórnym uruchomieniem się testu diagnostycznego D1 obsługa pojazdu jest poinformowana (ostrzeżona) o tym fakcie poprzez migający na Jednostce wskaźnikowej piktogram (napis) D1 oraz sygnalizację akustyczną (dźwiękową) ZS10 podawaną przez gwizdawkę (buczek; akustyczną syrenę sygnalizacyją) na aktywnym stanowisku. W czasie trwania tego interwału czasowego obsługa ma możliwość poprzez wciśnięcie przycisku polecenia (zatwierdzenia) na Jednostce wskaźnikowej IN. S, przycisku polecenia zewnętrznego lub poprzez zewnętrzne polecenie (zatwierdzenie) na interfejsie łączności (komunikacyjnym) CAN odłożyć w czasie powtórne uruchomienie testu diagnostycznego D1 o następne 15 minut. Jeżeli w czasie trwania ostrzeżenia nie dojdzie do odłożenia D1, test diagnostyczny D1 uruchomi sie automatycznie w następstwie czego konieczne jest jego pełne wykonanie (przeprowadzenie). W przypadku, gdy lokomotywa (pojazd) w interwale (odstępie) czasowym od 24 do 28 godzin od zakończenia ostatniego testu diagnostycznego D1 nie osiągnie zerowej prędkości jazdy (zatrzymanie), system traktuje to jako powstanie ciężkiej awarii, która prowadzi do interwencji (zadziałania) systemu. Następnie konieczne jest aktywowanie (zainicjowanie) systemu. Obsługa lokomotywy (pojazdu) o konieczności wykonania powtórnego testu diagnostycznego jest informowana za pomocą sygnalizacji akustycznej (dźwiękowej) ZS10. Częścią testu diagnostycznego D1 jest kontrola działania (funkcjonalności) zaworu elektropneumatycznego EPV hamulca nagłego i równocześnie czujnika ciśnienia powietrza przewodu głównego. System dwukrotnie aktywuje otwarcie zaworu elektro-pneumatycznego EPV hamulca nagłego, co odzwierciedlone zostanie przez krótkotrwały spadek ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym. Warunkiem do wykonania kontroli poprawności działania zaworu elektro-pneumatycznego EPV hamula nagłego jest zakończony test działania przełącznika sterowania (CKS), włączenie przełącznika sterowania na aktywnym stanowisku i odhamowanie hamulca zespolonego na lokomotywie przez podniesienie ciśnienia powietrza w przewodzie głównym ponad poziom (wartość) potrzebny do zmiany stanu (położenia) czujnika ciśnienia. Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 w konfiguracji bez Jenostki wskaźnikowej i identyfikacyjnej wyświetla (sygnallizuje) przebieg testu diagnostycznego na terminalach pokładowych przyłączonych do interfejsu komunikacyjnego Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2. Jednorazowy test diagnostyczny D1 zabezpieczy (zapewni) diagnostykę elementów obsługowych na stanowiskach lokomotywy (pojazdu) przyłączonych do Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 w zakresie niezbędnym do zainicjowania działania Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2. Obsługa o obowiązku wykonania niezbędnych czynności przy elementach obsługowych informowana jest przez wyświetlenie się piktogramu D1 na obu Jednostkach wskaźnikowych IN. Aby pomyślnie przeprowadzić test kontroli elementów obsługowych (kontrolek) testu diagnostycznego D1 niezbędne jest aby przełączniki sterowania i przełącznik trybów pracy Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 osiągnęły pozycję zerową (były przełączone do pozycji zerowej). Nestępnym krokiem testu diagnostycznego D1 jest kontrola spadku ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym poprzez otwarcie zaworu 1987RM2: / 4
13 elektro-pneumatycznego EPV, które można wykonać wyłącznie wtedy jeżeli zostało aktywowane stanowisko (kabina). Aktywne stanowisko jest wybierane za pomocą odpowiedniego przełącznika sterowania (CKS). W ramach testu D1 obsługa na aktywnym stanowisku ma obowiązek wykonania następujących czynności: Podniesienie ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcoawym ponad poziom (wartość) potrzebny do przełączenia się czujnika ciśnienia (z reguły około 4, 2 bara) system RM2 po upływie 2 sekund otworzy zawór elektro-pneumatyczny EPV poprzez kanał M dojdzie do spadku ciśnienia w głównym przewodzie hamulcowym i przy poziomie wynoszącym z reguły około, 5 bara dojdzie do zmiany stanu (położenia) czujnika ciśnienia. Na podstawie zmiany sygnałów otrzymanych z czujnika ciśnienia, zawór elektro-pneumatyczny EPV zostanie poprzez kanał M zamknięty podniesienie ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym ponad poziom potrzebny do przełączenia czujnika ciśnienia (z reguły około 4, 2 bara) system RM2 po 2 sekundach otworzy zawór elektro-pneumatyczny EPV poprzez kanał C dojdzie do obniżenia ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym i przy osiągnięciu wartości około, 5 bara dojdzie do zmiany stanu (przełączenia pozycji) czujnika ciśnienia. Na podstawie zmiany sygnałów z czujnika ciśnienia, zawór elektro-pneumatyczny EPV zostaje zamknięty poprzez kanał C. Tytm samym kontrola zaworu elektro-pneumatycznego EPV i czujnika ciśnienia za pośrednictwem kanałów M i C jest zrealizowana (wykonana). Procedura wykonywania poszczególnych etapów testu diagnostycznego jest sygnalizowana przez Jednostkę wskaźnikową na trzy-punktowym poziomym wyswietlaczu, z lewej strony przed piktogramem (napisem) D1. Jeżeli linia się świeci, dany krok nie jest wykonany. Jeżeli dana linia zgaśnie, znaczy to, że warunki wykonania odpowiedniego (danego) kroku (czynności) zostały spełnione. Znaczenie poszczególnych linii (rzędów) jest następujące: Położenie (pozycja) 4. rząd od dołu Opis Przełączniki sterowania (CKS) osiągnęły pozycję zerową. rząd od dołu Nastawniki trybów osiągnęłu pozycję zerową 2. rząd od dołu 1. rząd od dołu W pierwszej części testu spadku ciśnienia po otwarciu zaworu elektropneumatycznego EPV przez kanał M doszło do żądanej reakcji (zadziałania) czujnika ciśnieia w głównym przewodzie hamulcowym W drugiej części testu spadku ciśnienia powietrza po otwarciu zaworu elektro-pneumatycznego EPV przez kanał C doszło do żądanej reakcji (zadziałania) czujnika ciśnieia w głównym przewodzie hamulcowym Po wykonaniu (przeprowadzeniu) wszystkich wyżej wymienionych kroków (czynności) na Jednostce wskaźnikowej zgaśnie sygnalizacja (wyświetlanie) piktogramu (napisu) D1 i system przełączy się do roboczego trybu eksploatacyjnego. W przypadku konfiguracji systemu bez przełącznika sterowania (CKS) element testu przełączniki sterowania osiągnęły pozycję zerową zostaje automatycznie zaliczony jako wykonany. Protokół o wykonaniu: Nie wystawia się (nie sporządza się). Rozwiązywanie stwierdzonych niezgodności (userek): W przypadku powstania dowolnej awarii (usterki) podczas wykonywania jednorazowego testu diagnostycznego, przez wyłączenie wyłącznika automatycznego na czas min. 5 sekund i jego powtórne załączenie, system ponownie inicjuje swoje działanie. Jeżeli awaria (usterka) jest sygnalizowana ponownie, w takim przypadku chodzi o awarię urządzenia, która wyklucza dalsze jego działanie (pracę). Konieczne jest wykonanie naprawy eksploatacyjnej (S1). 1987RM2: / 4
14 4. 2 D2 ciągła (bieżąca) kontrola diagnostyczna (test auto-diagnostyczny) Cel diagnostyki: Ciągła (stała) weryfikacja (sprawdzanie) stanu, integralności i funkcjonalności systemu podczas jego eksploatacji (działania). Wykonuje: Zintegrowany pokładowy system RM2 automatycznie bez ingerencji pracowników obsługi lub utrzymania. Termin (czas): Ciągle (stale) w czasie czynności (działania) Zintegrowanego pokładowego systemu RM2. Opis: Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 stale (ciągle) porównuje wyniki kanału M i kanału C modułów procesorowych. W przypadku stwierdzenia różnic pomiędzy kanałami, bieżąca autodiagnostyka wykrywa awarię systemu i przełącza Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 do bezpiecznego stanu. Innym działaniem, które Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 na bieżąco diagnozuje, jest komunikacja Jednostki centralnej z Jednostkami identyfikacyjnymi i wskaźnikowymi, w zależności od wybranej konfiguracji. W przypadku, gdy dojdzie do powstania poważnej awarii komunikacji z Jednostką wskaźnikową aktywnego stanowiska (stanowiska, na którym jest włączone sterowanie), Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 uniemożliwia dalszą jego eksploatację. W przypadku, kiedy awaria komunikacji jest sygnalizowana (wykryta) i powstała w Jednostce identyfikacyjnej, lub w Jednostce wskaźnikowej nieaktywnego stanowiska, możliwe jest dalsze działanie (praca) systemu w ograniczonym zakresie i Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 wymaga wykonania naprawy eksploatacyjnej. Testy wykonywane w czasie ciągłej kontroli autodiagnostycznej: Test obwodami nadzorującymi (watchdog) Bloki procesorowe modułów na pozycjach ZJ-A, ZJ-B a ZJ-C jak również Jednostki wskaźnikowej IN oraz Jednostki identyfikacyjnej ID są wyposażone w parę obwodów nadzorujących. Obwody nadzorujące śledzą prawidłowe działanie samych procesorów, poprawny bieg (pracę) programu, pracę nastawiaczy czasu (programatory zegarów) i funkcjonalność (działanie) systemów przerwań procesorowych. Obwody nadzorujące pracują z bazą czasową 1, 2sek., 1, 6sek. i 4, 1msek. Przy detekcji (wykryciu) awarii, obwód nadzorujący spowoduje re-inicjalizację odpowiedniego modułu funkcyjnego, który następnie generuje usterkowy raport o błędach dla całego systemu. Test działania komunikacji (łączności) Każda Jednostka Zintegrowanego pokładowego systemu MI- REL RM2 na bieżąco śledzi działanie komunikacji danych na linii (magistrali) RS485. W przypadku, gdy na magistrali transmisyjnej nie dojdzie do pozytywnej (skutecznej) transmisji w czasie trwającym dłużej jak sekundy dla Jednostki identyfikacyjnej i wskaźnikowej, oraz 5 sekund dla zewnętrznych modułów LSM a LCM, system zgłosi awarię komunikacji z danym modułem. Test pomiaru prędkości pomiar prędkości w zależności od modyfikacji, wykonywany jest za pomocą dwu-kanałowego, lub cztero-kanałowego przyrostowego czujnika obrotów. Obliczana jest chwilowa rzeczywista prędkość w kanale M z sygnałów A i B i w kanale C z sygnałów C i D. Tak obliczone prędkości są porównywane i dalej pracuje się z wyższą z obliczonych prędkości. W przypadku, gdy w czasie 10-ciu sekund różnica między obliczonymi prędkościami kanałów jest większa jak km. godz. -1, jak również w przypadku kiedy jeden kanał obliczy (oceni) prędkość ruchu lokomotywy (pojazdu) jako prędkość zerową a drugi kanał obliczy prędkość ruchu lokomotywy jak prędkość nie zerową z czasem trwania dłuższym jak sekundy, system wskazuje usterkę. Test oceny rzeczywistego kierunku ruchu (jazdy) w taki sam sposób, jak przy pomiarze prędkości, testuje się zgodność ocenionego (przeanalizowanego) kierunku. W przypadku, gdy w czasie sekund zostaną ocenione kierunki, które będą niezgodne (będą różne), system sygnalizuje usterkę. Test ruchu przed zakończeniem jednorazowego testu diagnostycznego D1 W przypadku konfiguracji bez funkcji kontroli czujności w razie ruszenia lokomotywy (pojazdu) przed zakończeniem jednorazowego testu diagnostycznego D1 system zasygnalizuje usterkę. W przypadku konfiguracji obejmującej funkcję kontroli czujności, w razie ruszenia lokomotywy przed zakończeniem testu diagnostycznego D1 system wywoła (aktywuje) nagłe (alarmowe) zatrzymanie. Test zaworu elektro-pneumatycznego EPV w czasie zadziałania (interwencji) 1987RM2: / 4
15 W przypadku niedostatecznego lub powolnego spadku (obniżania się) ciśnienia powietrza w głównym przewodzie hamulcowym w czasie zadziałania, system zasygnalizuje usterkę (awarię). Test zasilania i integralności połączeń poszczególnych sygnałów z przyrostowego czujnika obrotów IRC Integralność przyrostowego czujnika obrotów IRC oraz przyłączenia poszczególnych przewodów sygnałowych jest sprawdzana przez moduł PC. W razie wykrycia naruszenia integralności, system sygnalizuje awarię. Test dekodowania wykonywania instrukcji pliku instrukcyjnego System stale kontroluje (sprawdza) funkcjonalność (działanie) dekodowania i wykonywania krytycznego zestawu instrukcji. W przypadku identyfikacji niespójności, system sygnalizuje awarię konkretnego modułu. Test integralności konfiguracji Dane konfiguracyjne w pamięci FRAM są zabezpieczone sumami kontrolnymi. W przypadku zidentyfikowania naruszenia integralności zabezpieczeń konfiguracji, system sygnalizuje awarię. Test integralności danych w pamięci FRAM Dane w pamięci FRAM są zabezpieczone sumami kontrolnymi. W przypadku wykrycia (identyfikacji) naruszenia integralności zabezpieczenia system sygnalizuje awarię. Test działania zegara czasu realnego (RTC) W przypadku wykrycia zatrzymania zegara czasu realnego system sygnalizuje awarię (usterkę). Test funkcjonalności (działania) rejestracji W przypadku wykrycia awarii w procesie rejestracji system sygnalizuje awarię. Test ponownego uruchomienia (restartu) modułów procesorowych przez obwody nadzorujące typu watchdog W przypadku wykrycia restartu modułu za pomocą obwodów nadzorujących watchdog, system sygnalizuje poważną awarię określonego modułu. Protokół o wykonaniu: Nie wystawia się Protokołu Rozwiązywanie stwierdzonych usterek: W przypadku powstania dowolnej awarii (usterki) podczas wykonywania jednorazowego testu diagnostycznego, przez wyłączenie wyłącznika automatycznego na czas min. 1987RM2: / 4
16 4. D test funkcjonalności (próba działania) Cel diagnostyki: Sprawdzenie podstawowej funkcjonalności (działania) oraz integralności (spójności) eksploatowanego systemu. Sprawdzenie (kontrola) odometrii, wejściowo-wyjściowych obwodów systemu, zdolności do działania zaworu elekro-pneumatycznego EPV i czujnika ciśnienia w obwodzie hamulcowym lokomotywy, sprawdzenie współdziałania interfejsu z obsługą, jak również sprawdzenie obwodów realnego czasu systemowego. Wykonuje: Przeszkolony pracownik użytkownika eksploatującego Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2, lub inna dowodnie uprawniona i przeszkolona osoba. Termin: Regularnie po 6 miesiącach z tolerancją 1-go miesiąca. Wykonanie kontroli profilaktycznej D4 zastępuje wykonanie próby działania D. W przypadku niezaplanowanego wykonania próby działania D, zaczyna płynąć nowy okres sześciomiesięczny do następnej próby funkcjonalności D. Pierwszy termin próby funkcyjnej D zaczyna obowiązywać od daty uruchomienia (ożywienia) systemu na lokomotywie (pojeździe). Opis: Celem próby funkcjonalności jest sprawdzenie poprawności działania wszystkich podstawowych funkcji Zintegrowanego pokładowego systemumirel RM2. W zakresie próby funkcjonalności sprawdza się: działanie transmisji sygnałów z czujników prędkości poprawne działanie RTC/synchronizacja czasu poprawne działanie optycznych i mechanicznych elementów wskaźnikowych na Jednostkach ID, IN poprawne działanie automatycznej regulacji jasności na Jednostkach ID, IN poprawne działanie elementów sterowania (obsługi) na Jednostkacch ID i IN poprawne działanie buczków (reproduktorów akustycznych) systemu MIREL RM2 umieszczonych (zabudowanych) na stanowiskach lokomotywy (pojazdu) poprawne działanie transmisji danych po magistrlali CAN dla zewnętrznego systemu wskazań poprawne działanie zaworu elektro-pneumatycznego EPV hamulca nagłego poprawne działanie bezpiecznych i pozostałych (innych) wyjść binarnych Warunki do wykonania próby funkcjonalności D: Próbę funkcjonalności D wykonuje dowodnie przeszkolony pracownik, który zna dokumentację aplikacyjną. Próba funkcjonalności D przebiega w trybie statycznym bez możliwości ruchu lokomotyty (pojazdu). Z wyjątkiem przyrostowego czujnika obrotów IRC i podłączenia zewnętrznego komputera PC posiadającego wgrane oprogramowanie aplikacyjne MAP, żadne elementy (podzespoły) lokomotywy nie są odłączane poprzez złącze diagnostyczne. Do wywołania (aktywacji) trybu diagnostycznego D potrzebny jest zewnętrzny komputer osobisty PC, posiadający wgrane aplikacyjne programowe wyposażenie MAP oraz moduł diagnostyczny TESTG. Użyte urządzenia (przyrządy): Komputer PC z aplikacyjnym wyposażeniem programowym MIREL MAP Przewód ATM Odpowiedni tester do symulowania prędkości, na przykład MIREL VZT 1987RM2: / 4
17 Schemat podłączenia: Złącze diagnostyczne MIREL RM2 Przewód ATM Komp. z MIREL MAP Odpowiedni tester prędk. na przykł. MIREL VZT Zainicjowanie próby funkcjonalności D Procedura: Przyłączenie komputera osobistego posiadającego aplikacyjne oprogramowanie programowe MIREL MAP z modułem diagnostyczym TESTG za pośrednictwem złącza diagnostycznego. Odłączenie przyrostowego czujnika obrotów IRC i podłączenie do wejść na czujniku prędkości odpowiedniego testera do symulacji prędkości, na przykład MIREL VZT. Załączenie zasilania systemu poprzez załączenie baterii akumulatorowego zasilania pokładowego lokomotywy/ włączenie wyłącznika automatycznego systemu. Zainicjalizowanie żądania wykonania próby funkcjonalności D za pomocą elementów technologicznych lokomotywy (pojazdu) przez przytrzymanie wciśniętego przycisku polecenia (zatwierdzającego) na Jednostce wskaźnikowej IN w kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i ponownego włączenia przełącznika sterowania (CKS) na aktywnym stanowisku przez wciśnięcie przycisku Enter na Jednostce identyfikacyjnej ID w kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i ponownego włączenia przełącznika sterowania (CKS) na aktywnym stanowisku przez wydanie zewnętrznego polecenia z terminali połączonych przez interfejs CAN w kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i ponownego włączenia przełącznika sterowania (CKS) na aktywnym stanowisku za pomocą przycisku zewnętrznego polecenia (jeżeli znajduje się on na lokomotywie i jest podłączony w obwodach) kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i ponownego włączenia przełącznika sterowania (CKS) na aktywnym stanowisku W przypadku konfiguracji bez przełącznika sterowania (CKS) rozpoczęcie testu diagnostycznego D jest inicjowane: przez trzymanie wciśniętego przycisku polecenia (zatwierdzenia) na Jednostce wskaźnikowej IN w kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i ponownego włączenia zasilania Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 przez wciśnięcie przycisku Enter na Jednostce identyfikacyjnej ID w kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i ponownego włączenia zasilania Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 przez wystawienie zewnętrznego polecenia z terminali przyłączonych za pomocą interfejsu CAN w kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i włączenia zasilania Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 za pomocą przycisku zewnętrznego polecenia (jeżeli znajduje się on na lokomotywie i jest podłączony w obwodach) w kombinacji z jednoczesną czynnością wyłączenia i włączenia zasilania Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 1987RM2: / 4
18 Akceptacja (potwierdzenie) odbywa się za pomocą oprogramowania aplikacyjnego MAP moduł TESTG. Czynność wyłączenia i załączenia przełącznika sterowania musi trwać w czasie minimalnie 2 sekund. W przypadku użycia przycisku Enter na Jednostce identyfikacyjnej ID przycisk nie musi stale znajdować się w pozycji jego wciśnięcia, niemniej jednak konieczne jest aby zakończenie czynności wykonywanej z przełącznikiem sterowania, ewentualne wyłączenie zasilania systemu w konfiguracji bez przełącznika sterowania, wykonać (zakończyć) w czasie do 10-ciu sekund od zwolnienia przycisku. Sposób załączania układu zasilania systemu jest specyficzny dla każdej serii lokomotywy (pojazdu). Uwaga: Aktywowowanie trybu D możliwe jest wyłącznie w czasie do 2 minut od włączenia (uruchomienia) systemu. MIREL RM2 zarejestruje w archiwum start i zakończenie trybu diagnostycznego RM2 D w celu jednoznacznej identyfikacji interwałów czasowych wykonywania D. Przeprowadzanie testu funkcjonalnego D za pośrednictwem modułu APV TESTG. W trybie D istnieje możliwość za pośrednictwem piktogramów menu, w oprogramowaniu aplikacyjnym MAP moduł TESTG, uruchomienia testu wskaźników optycznych Jednostek IN i ID, wystawiania bezpiecznych wyjść jak też wyjść technologicznych i na podstawie otrzymanego wyniku ocenę poprawności wykonywania wymaganej ekspozycji (wystawienia) wyjść binarnych. Metodologia (proces) testu funkcjonalnego D na Zintegrowanym pokładowym systemie MIREL RM2 Funkcje podstawowe Wizualna kontrola systemu, uruchamia- N D 01 Sposób sprawdzenia Proces Oczekiwany rezultat Kontrola wizualna Kontrola zabudowy systemu w rozumieniu dokumentacji aplikacyjnej dla danego typu pojazdu. Moni- 1987RM2: / 4
19 Funkcje podstawowe nie systemu, kontrola procesu uruchamiania systemu, działanie Jednostki Centralnej N Sposób sprawdzenia Proces Oczekiwany rezultat torowanie (obserwacja) uszkodzeń mechanicznych, wytrzymałości połączeń, spójności konstrukcji, stanu obróbki powierzchniowej, nie naruszenia plomb gwarancyjnych, braku naruszeń i czytelności etykiet (tabliczek) produkcyjnych. Bez uszkodzenia, bez poluzowania, etykiety są nieuszkodzone i czytelne. Uruchomienie (włączenie) systemu Włączenie systemu, włączenie bezpiecznika automatycznego zasilania Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2. Uruchomienie systemu wykonuje się za pomocą włączenia automatycznego wyłącznika pokładowej sieci zasilania. Włączenie systemu przebiegnie bez samoczynnego odłączenia zasilania automatycznym bezpiecznikiem automatycznym MIREL RM2. Kontrola uruchomienia systemu Wizualna kontrola uruchamiania systemu na panelach przenich, modułów Jednostki centralnej MIREL RM2. Uruchomienie systemu przebiegnie bezusterkowo, system się uruchomi i włączy do stanu eksploatacyjnego. Podstawowa diagnostyka systemu Za pośrednictwem Jednostek identyfkacyjnych ID1/ID2/ID/ID4 lub Jednostek wskaźnikowych IN1/IN2/IN/IN4 należy skontrolować bezawaryjny stan wszystkich modułów MIREL RM2. W przypadku, że informacje z systemu MIREL RM2 nie są wizualizowane za pośrednictwem Jednostek ID/IN, ewentualnie za pośrednictwem terminali pokładowych, zadania (czynności) diagnostyki podstawowej wykonać za pośrednictwem APV TSM. Bez błędów. W przypadku błędu, błąd ten zapisać do Protokołu. Podstawowa diagnostyka elementów współpracujących MIREL EXIO Za pośrednictwem wskaźników diodowych LED umieszczonych na elementach współpracujących MIREL EXIO skontrolować stan bezawaryjny. W przypadku, że elementy współpracujące MIREL EXIO nie są dostępne, zadania (czynności) diagnostyki podstawowej wykonać za pośrednictwem APV TSM. Kontrola czasu w Jednostce centralnej ZJ Porównać dane systemowego czasu wewnętrznego z czasem rzeczywistym. Jeżeli czas z systemu MIREL RM2 nie jest wizualizowany za pośrednictwem Jednostek ID/IN, ewentualnie terminali pokładowych, zadania wykonać za pośrednictwem SW APV TSM. Różnica akceptowana, różnicę zapisać. Kontrola BSO1 z SIL Działanie BSO/technologii (podzespołów) lokomotywy (pojazdu). Za pośrednictwem TESTG ustawić wymagane wyposażenie poszczególnych wyjść, kontrola reakcji. Kontrola BSO2 z SIL Działanie BSO/technologii (podzespołów) lokomotywy (pojazdu). Kontrola BSO z SIL Działanie BSO/technologii (podzespołów) lokomotywy (pojazdu). Kontrola BSO1 bez SIL Działanie BSO/technologii (podzespołów) lokomotywy (pojazdu). Za pośrednictwem TESTG ustawić wymagane wyposażenie wyjścia, kontrola reakcji. Kontrola BSO2 bez SIL Działanie BSO/technologii (podzespołów) lokomotywy (pojazdu). Kontrola BSO bez SIL Działanie BSO/technologii (podzespołów) lokomotywy (pojazdu). Kontrola technologicznych wyjść binarnych. Za pośrednictwem TESTG sprawdzić działanie technologicznych wyjść binarnych. Wyjścia binarne aplikacji są używane w aplikacjach z następującym znaczeniem: 1987RM2: / 4
20 Funkcje podstawowe N 14 Sposób sprawdzenia Proces Oczekiwany rezultat Moduł D: BO1 wyjście technologiczne dla smarowania obrzeży BO2 wyjście technologiczne smarowania obrzeży BO wyjście technologiczne dla wystawiania błędu smarowania obrzeży BO4 technologiczne wyjście prędkościowe 1 BO5 technologiczne wyjście prędkościowe 2 BO6 wyjście technologiczne ekspozycja impulsów drogowych (4imp/m). Poprawne działanie monitorowanych technologii podłączonych do wyjść binarnych. Kontrolę poprawnego działania wykonuje obsługa. Kontrola działania segmentów wyświetlacza Uruchomieie TEST OPTO przez TESTG. Wszystkie segmenty optycznych elementów wskaźnikowych sekwencyjnie się podświetlają i gasną w cyklach 155:100 w okresach 25sek. Wszystkie segmenty wielo-segmentowych elementów posiadają identyczną jaskrawość. Wszystkie diody LED (łącznie z czerwoną i zieloną ścieżką świetlną) sekwencyjnie się podświetlają i gasną w cyklach 155:100 w okresach 25sek. Wszystkie diody LED posiadają identyczną jaskrawość. W czasie świecenia wszystkie optyczne elementy wskaźnikowe muszą identycznie reagować na zmiany intensywności oświetelenia zewnętrznego. Pomiar/sygnalizacja prędkości rzeczywistej 0 km/godz. Na symulatorze prędkości ustawić prędkość 0 km/godz. Na Jednostce IN jest wyświetlana ustawiona prędkość 0km/godz., wskazówka sygnalizacji prędkości znajduje się na wartości 0km/godz., ruch przejścia wskazowki jest płynny bez zacinania. Pomiar/sygnalizacja prędkości rzeczywistej 40 km/godz. Na symulatorze prędkości ustawić prędkość 40 km/godz. Kontrola elementów wskaźnikowych* D Na Jednostce IN jest wyświetlana ustawiona prędkość z tolerancją +/- 1km/godz., wskazówka sygnalizacji prędkości znajduje się na wartości 40km/godz., ruch przejścia wskazowki jest płynny bez zacinania. Pomiar/sygnalizacja prędkości rzeczywistej 80 km/godz. Na symulatorze prędkości ustawić prędkość 80 km/godz. 15 Na Jednostce IN jest wyświetlana ustawiona prędkość z tolerancją +/- 1km/godz., wskazówka sygnalizacji prędkości znajduje się na wartości 80km/godz., ruch przejścia wskazowki jest płynny bez zacinania. Pomiar/sygnalizacja prędkości rzeczywistej 120 km/godz. Na symulatorze prędkości ustawić prędkość 120 km/godz. Na Jednostce IN jest wyświetlana ustawiona prędkość z tolerancją +/- 1km/godz., wskazówka sygnalizacji prędkości znajduje się na wartości 120km/godz., ruch przejścia wskazowki jest płynny bez zacinania. Pomiar/sygnalizacja prędkości rzeczywistej Vmax Na symulatorze prędkości ustawić prędkość Vmax. Na Jednostce IN jest wyświetlana ustawiona prędkość z tolerancją +/- 1km/godz., wskazówka sygnalizacji prędkości znajduje się na wartości Vmax, ruch przejścia wskazowki jest płynny bez zacinania. Na Jednostce IN jest wyświetlana ustawiona prędkość z tolerancją +/- 1km/godz., wskazówka sygnalizacji prędkości znajduje się na wartości 0km/godz., ruch przejścia wskazowki jest płynny bez zacinania. Kontrole dodatkowe D 99 Zgodnie z dokumentacją instalacyjną (montażową) * Vykonáva sa podľa príslušnej konfigurácie Kroki (elementy składowe) próby funkcjonalnej D14 i D15 należy wykonać na jednym, lub obu stanowiskach pojazdu (lokomotywy) w zależności od zaimplementowanej modyfikacji systemu RM2 a do protokołu o wykonaniu próby funkcjonalności należy zapisać sumaryczny wynik. 1987RM2: / 4
21 Protokół o wykonaniu próby funkcjonalności: Protokół z wykonania próby funkcjonalności musi zawierać następujące dane (informacje) szczegółowe: datę, czas i miejsce wykonania numer lokomotywy, na której system jest zabudowany numery produkcyjne systemu i Jednostki centralnej nazwisko pracownika, który przeprowadził próbę wynik próby funkcjonalności (bez usterek / z usterkami/całkowity wynik) w przypadku wykrycia (stwierdzenia) usterek, ich opis podpis pracownika, który próbę wykonał Rozwiązywanie stwierdzonych niezgodności (usterek): W przypadku stwierdzenia awarii (usterek) niezbędne jest wykonanie naprawy eksploatacyjnej (S1) systemu. 1987RM2: / 4
22 4. 4 D4 kontrola profilaktyczna Cel diagnostyki: Dogłębne i szczegółowe sprawdzenie stanu, integralności (spójności) i funkcjonalności systemu pod kątem jego bezpieczeństwa i niezawodności. Sprawdzenie stanu i współpracy systemu z lokomotywą (pojazdem). Wykonanie próby funkcjonalności (działania) w zakresie D. Wykonuje: Przeszkolony pracownik producenta, lub inna dowodnie przez producenta wyznaczona (uprawniona) i do tego celu (wykonywania tych czynności) przeszkolona przez producenta osoba. Termin: Zawsze po wykonaniu naprawy głównej lokomotywy (pojazdu), nie później jednak jak po 120 miesiącach z tolerancją dwumiesięczną. Pierwszy termin kontroli profilaktycznej D4 zaczyna być naliczany od daty wykonania kontroli wyjściowej, w czasie odbioru (wydania) Jednostki centralnej i dołączonych urządzeń peryferyjnych w zależności od modyfikacji systemu przeprowadzonej przez producenta. Jeżeli wymienione komponenty (podzespoły) nie zostaną wydane jednocześnie, termin zaczyna płynąć zgodnie z tym, co stało się wcześniej. Jeżeli cały system, lub jego Jednostka centralna albo którakolwiek Jednostka identyfikacyjna lub wskaźnikowa Zintegrowanego pokładowego systemu MIREL RM2 były wyłączone z eksploatacji na czas dłuższy jak 12 miesięcy, niezbędne jest przed wprowadzeniem systemu do eksploatacji wykonanie uruchomienia serwisowego, ewentualnie ponowne (powtórne) ożywienie (uruchomienie) wszystkich podzespołów, które nie były eksploatowane (były wyłączone z eksploatacji) dłużej jak 12 miesięcy. Uruchomienie serwisowe (ożywienie) musi zostać wykonane minimalnie w zakresie odpowiadającym poziomowi montażu Z2. Pojęcie (definicja) wyłączony z eksploatacji znaczy, że Jednostka centralna lub peryferia nie są zabudowane na pojeździe kolejowym nawet w stanie testowym (próbnym), lub są zamontowane, ale do systemu nie jest w podanym czasie doprowadzone napięcie zasilające. W przypadku nieplanowego wykonania kontroli profilaktycznej D4, interwał czasowy zaczyna płynąć od nowa. Jeżeli kontrola profilaktyczna D4 nie zostanie wykonana w całości w ramach jednej czynności serwisowej ale zostanie wykonana w różnym czasie na Jednostce centralnej, w różnym czasie na peryferiach i w innym czasie zostanie przeprowadzona kontrola współpracy sytemu z lokomotywą, w takim przypadku naliczanie nowego interwału czasu do następnej kontroli profilaktycznej D4 zaczyna być liczone według tej części D4, która została wykonana jako pierwsza. Opis: Wykonanie kontroli profilaktycznej D4 kieruje się postanowieniami wewnętrznych procedur producenta, opracowanymi dla dogłębnej kontroli systemu. Metodyka wykonania kontroli profilaktycznej D4 bierze pod uwagę różnice instalacji występujące na poszczególnych seriach (typach) pojazdów szynowych, na których Zintegrowany pokładowy system MIREL RM2 jest zainstalowany. W przypadku przyszłych instalacji, których warunki i różnice będa miały wpływ na zakres i sposób wykonania kontroli profilaktycznej D4, zmiany te zostaną włączone (zapracowane) do ogólnej procedury metodologicznej przeprowadzania kontroli profilaktycznej D4. Metodyka i wzór protokołu z wykonania kontroli profilaktycznej D4 na zainstalowanym (zabudowanym) Zintegrowanym pokładowym systemie MIREL RM2 są opisane w dokumencie 1995RM2 Kontrola profilaktyczna D4. Kontrolę profilaktyczną D4 uważa się za wykonaną wyłącznie wtedy, jeżeli została ona wykonana w pełnym zakresie. W pełnym zakresie oznacza, że została wykonana kontrola profilaktyczna Jednostki centralnej systemu, kontrola profilaktyczna Jednostek identyfikacyjnych i wskaźnikowych oraz została przeprowadzona kontrola profilaktyczna współpracy systemu z lokomotywą (pojazdem). Protokół o wykonaniu kontroli profilaktycznej: Protokół potwierdzający wykonanie kontroli profilaktycznej musi zawierać następujące dane szczegółowe: datę wykonania, ewentualnie daty wykonania poszczególnych części kontroli miejsce lub miejsca wykonania numery seryjne (fabryczne) systemu i poszczególnych podzespołów (elementów) numer lokomotywy (pojazdu), na którym system został zabudowany 1987RM2: / 4
Rozdzielnica średnich napięć dystrybucji wtórnej na parametry znamionowe: 24 kV, 1250 A, 25 kA
UniSec jest rozdzielnicą średniego napięcia w izolacji powietrznej, przeznaczoną do użytku wnętrzowego. Nadaje się zgodnie z najwyższymi parametrami i rozwiązaniami technicznymi do wielu rozwiązań, między innymi: podstacji, zabudowań użyteczności publicznej, budynków komercyjnych i mieszkaniowych, inteligentnych sieci, przemysłu lekkiego, szpitala, energii odnawialnej (słonecznej, wiatrowej, małych elektrowni wodnych) itp.
Dlaczego ABB?
- Rozłącznik w izolacji gazowej SF6
- Wymienialne wyłaczniki próżniowe i rozłaczniki z SF6
- Urządzenie wielofunkcyjne z wbudowanym wyłącznikiem próżniowym i odłącznikiem/uziemnikiem w izolacji gazowej
- Szeroki wybór przekaźników i zabezpieczeń
- Wersja odporna na łuk wewnętrzny
Smart Grids
Solar plants
